Легкорельсовый транспорт

Легкорельсовый транспорт (также «лёгкий рельсовый транспорт», ЛРТ, от англ. Light Rail) -- городской железнодорожный общественный транспорт, характеризующийся меньшими, чем уметрополитена и железной дороги, и большими, чем у обычного уличного трамвая скоростью сообщения и пропускной способностью. Разновидностью легкорельсового транспорта является скоростной трамвай в том числе подземный трамвай и городская железная дорога). При этом отличия таких легкорельсовых систем от метрополитена, городской железной дороги (S-Bahn), являются нечёткими, что зачастую становится причиной терминологических ошибок. В целом данный термин, как правило, применяется для обозначения скоростных электрифицированных железнодорожных систем (например, трамвайных), обособленных от прочих транспортных потоков на большей части сети, однако допускающих в рамках системы и одноуровневые пересечения, и даже уличное движение (в том числе трамвайно-пешеходные зоны). В отличие от лёгкого метро, более близкого к обычному метро, легкорельсовый транспорт ближе к трамваю.

Эстакадный транспорт

Эстакадный транспорт, надземка (англ. elevated railways, в США сокращённо: el) -- городская рельсовая скоростная внеуличная отдельная система или часть системы городских железных дорог (S-Bahn), метрополитенов, легкорельсового транспорта (в зависимости от исполнения, количества вагонов и массо-габаритных параметров подвижного состава), проложенная над землёй на эстакаде.

Безопасность на железнодорожном транспорте.

На сегодняшний день при перевозках на железнодорожном транспорте существует ряд основных проблем, связанных с потенциальной безопасностью при данном виде перевозок:

захват подвижного состава террористами;

возгорание подвижного состава;

сход подвижного состава;

столкновение поездов;

ограбление;

неисправности путей;

поражающий фактор при столкновении (травматизм);

несоблюдение правил безопасности пассажирами.

Требования к личной безопасности в поезде такие же, как для других транспортных средств. Но есть и некоторые особенности:

покупая билеты, нужно отдавать предпочтение средним вагонам. В случае катастрофы они страдают меньше, чем головные и хвостовые;

выбирать сидячие места против движения поезда;

не засыпать, если попутчики вызывают недоверие;

не выключать свет в купе, держать дверь купе закрытой, документы и бумажник держать в надежном месте, а портфель -- ближе к окну; особенное внимание нужно уделять своим вещам на промежуточных остановках.

Движение поезда становится опасным, когда он сталкивается с другим поездом, с другим транспортным средством на переезде или когда подвижной состав сходит с рельсового пути. В этих случаях возникают поражающие факторы, которые создают угрозу для жизни и здоровья пассажиров, персонала железных дорог, населения, для целостности грузов и объектов внешней среды.

Повышенная опасность железнодорожного транспорта связана с широким применением горючих материалов, а также с опасностью перевозимого груза. Основные причины аварий и катастроф на железнодорожном транспорте -- неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов. Чаще всего происходят сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары непосредственно в вагонах, размывы железнодорожных путей, обвалы, оползни, наводнения случаются значительно реже. При перевозке опасных грузов, таких как газы, легковоспламеняющиеся и взрывоопасные вещества, происходят взрывы и пожары.

Поезда всегда автономны в пути следования, зачастую удалены от мест, где возможно оказание необходимой помощи при аварии или пожаре. Причины опасных отказов технических (аппаратных) средств -- недостаточный запас прочности их элементов вследствие ошибок разработчиков и проектировщиков, ошибок производителей при выборе технологических процессов и материалов, а также дефекты производства. В список причин аварии входят также нарушения технологий эксплуатации технических средств, приводящие к преждевременной выработке ресурсов, и нарушения технологий технического обслуживания и ремонта, приводящие к неполному и несвоевременному восстановлению запаса прочности. К этим же причинам относятся деградация технических средств, обусловленная химическими и физическими процессами в материалах элементов даже при соблюдении технологий эксплуатации, технического обслуживания и ремонтов, а также воздействия внешней среды, в том числе ее естественной, технологической и социальной составляющих. Причинами опасных ошибок программных средств являются ошибки разработчиков, а также ошибки персонала железных дорог в процессе эксплуатации и сопровождения программ.

К причинам опасных ошибок персонала железных дорог относятся:

ошибки профессионального отбора и недостаточная подготовка специалистов;

низкий уровень технологической дисциплины;

ошибки при использовании медицинских препаратов;

прием алкогольных и наркотических веществ;

ухудшение физического или психологического состояния, в том числе под воздействием внешней среды.

Проведенный анализ обобщенных данных о травмах за период 2003-2005 гг. показал, что основными причинами несчастных случаев на железных дорогах являются:

переход, переезд железнодорожных путей в неустановленных местах или перед близко идущим поездом -- 65-75 % всех пострадавших;

несоблюдение правил безопасности на железнодорожных станциях и платформах -- 25-35 %;

личная неосторожность пассажиров при посадке и высадке из поезда -- 8-9 % случаев;

самоубийство -- около 1 %.

Число травм из года в год не уменьшается.

по возможности не спать во время движения поезда;

обращать внимание на всех подозрительных лиц и на подозрительные предметы, об их обнаружении сообщать проводнику, дежурным по станции или милиционерам;

не стоять у края платформы, подходить к дверям после остановки состава и выхода пассажиров, стараться сесть в вагоны в середине состава;

если произошел взрыв или пожар, необходимо закрыть рот и нос платком и лечь на пол вагона или салона, чтобы не задохнуться;

одеваться нейтрально, неброско, избегать военной формы и военных цветов одежды, большого количества украшений;

не разговаривать на политические темы, не читать порнографических, политических или религиозных публикаций, чтобы не провоцировать террористов, экстремистов или хулиганов;

не употреблять алкоголь.

Современное управление безопасностью перевозок на сети железных дорог ОАО «РЖД» обеспечивает весьма высокий ее уровень. Вместе с тем представляется возможным за счет повышения эффективности управления уменьшить число сходов подвижного состава и столкновений поездов.

М.Ю. Никулин,
главный конструктор КБ «Электротехнические комплексы и транспортные системы», доцент НГТУ
Н. И. Щуров,
докт. техн. наук, профессор Новосибирского государственного технического университета

Перспективы легкорельсового транспорта в городах России

Развитие системы легкорельсового транспорта — оптимальный вариант решения транспортной проблемы в крупных городах. Как показывает опыт развитых стран и расчеты отечественных исследователей, именно этот вид транспорта наилучшим образом сочетает в себе такие качества, как высокая провозная способность, скорость, экологичность, комфортабельность, безопасность и сравнительно низкая стоимость.

В феврале 2010 г. на градостроительном совете мэрии Новосибирска была одобрена и принята «Концепция строительства скоростного трамвая до 2030 г.». Документ разработан специалистами Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ, Санкт-Петербург) и специалистами-транспортниками Новосибирского государственного технического университета.

Появление данной концепции обусловлено объективными обстоятельствами.
Во-первых, недавно в мэрию Новосибирска обратились с предложениями Европейский банк реконструкции и развития и Мировой банк. В качестве приоритетных объектов для инвестиций они называют систему легкорельсового транспорта (ЛРТ). Кроме того, поступают предложения от отечественных и зарубежных производителей подвижного состава для ЛРТ.

Во-вторых, развивающийся и интенсивно застраивающийся крупнейший сибирский город нуждается в четко выверенных и научных, глубоко проработанных градостроительных документах - таких как «Схема развития улично-дорожной сети до 2030 г.» и упомянутая концепция.

В-третьих, назрела смена парадигмы развития городского транспорта Новосибирска. С одной стороны, федеральный центр прекратил финансировать развитие метрополитенов, что поставило вопрос о целесообразности и возможности продолжения строительства новых станций новосибирской подземки. С другой - бурное экстенсивное развитие автобусного движения, которым характеризовалось последнее десятилетие, подошло к той точке, когда данный вид городского транспорта уже не может совершить качественного скачка в сторону улучшения транспортного обслуживания горожан.

Мировой тренд

Как показывает опыт развитых стран, именно ЛРТ позволяет горожанам быстро, комфортно, безопасно и относительно дешево передвигаться по улицам и способствует созданию качественной городской среды. ЛРТ стал возвращаться на улицы городов Европы, Северной Америки, Австралии с начала 1980_х гг. Только в Европе за предыдущие 30 лет было возрождено около 100 легкорельсовых и трамвайных систем.

Это стало ответом на взрывное развитие автомобилизации. Вначале муниципальные власти крупных западных городов решали проблему путем экстенсивного развития улично-дорожной сети, создавая скоростные автомобильные диаметры и многоуровневые развязки. Но все эти меры не приводили к прорыву в улучшении транспортной ситуации и созданию комфортной городской среды.

В ряде случаев муниципалитеты шли на вынужденные и непопулярные меры: введение платных парковок, ограничение движения в некоторых районах, вплоть до запрещения въезда в центральные районы городов. Однако затем ставка была сделана на общественный транспорт, в частности на легкорельсовые системы, которые за три десятилетия доказали свою жизнеспособность и эффективность.

В условиях растущей автомобилизации к опыту старой Европы обратились крупнейшие города востока континента. Сейчас скоростной трамвай есть в польских городах Краков и Познань, строится такая система в Щецине. Доказала свою эффективность и высокую провозную способность линия ускоренного трамвая в Будапеште, эксплуатирующая подвижной состав Siemens. Фактически она выполняет функцию линии метро. Ее пропускная способность - более 20 тыс. пассажиров в час в одном направлении.

Не остаются в стороне от общемировой тенденции и страны постсоветского пространства. Мэрия столицы Казахстана Астаны подписала с французским производителем Alstom меморандум о совместном строительстве внутригородской легкорельсовой системы. Работы по проектированию уже начались.

Неоспоримые преимущества Появление «Концепции строительства скоростного трамвая до 2030 г.», уникального градостроительного документа в Новосибирске, - свидетельство того, что городское сообщество осознало проблемы транспортной системы и видит пути их решения в развитии системы ЛРТ. Быстрый рост числа автомобилей вызвал ухудшение условий и снижение скорости передвижения. По прогнозным показателям генерального плана, к 2030 г. уровень автомобилизации в городе достигнет 300 автомобилей на 1 тыс. жителей.

Однако этот прогнозируемый уровень будет превышен через несколько лет, поскольку уже сейчас насчитывается 270 автомобилей на 1 тыс. жителей. Современная система общественного транспорта Новосибирска не отвечает возросшим требованиям и потребностям горожан.

Как отмечено в «Схеме развития улично-дорожной сети Новосибирска», разработанной петербургскими проектировщиками, если не предпринимать решительных мер, то уже в самом ближайшем будущем улично-дорожная сеть города не справится с резко возросшим автотрафиком, а на ряде участков загрузка превысит 100 %. Для изменения ухудшающейся год от года ситуации и недопущения транспортного коллапса в схеме намечено строительство более 100 объектов.

Но экстенсивно расширять улично-дорожную сеть и концентрировать все городские ресурсы на выполнении этой задачи было бы недальновидным решением. Второй составляющей в комплексном развитии транспортной системы города должно стать развитие скоростного общественного транспорта, который сейчас представлен фактически только метрополитеном. При этом объем перевозок на новосибирском метрополитене в последнее десятилетие сохраняется на одном и том же уровне. После открытия трех станций на Дзержинской линии существенного роста пассажиропотока не произошло. Перевозки троллейбусом также стабилизировались, а протяженность сети не увеличивается.

Что касается новосибирского трамвая, то он находится в состоянии деградации: на ряде участков сняты пути, сокращено количество подвижного состава; используемые вагоны практически на 90 % выработали свой ресурс и не отвечают критериям качества перевозок.

В последние годы бурно развивалось лишь автобусное сообщение, но его дальнейший рост сдерживается низкой скоростью передвижения автобуса в общем автомобильном потоке и неспособностью этого вида транспорта охватить мощные пассажиропотоки. В общем потоке скорость автобуса снижается до 8-10 км/ч, а провозная способность ограничена 6–8 тыс. пассажиров в час пик.

Следует отметить, что спрос населения на качественные внутригородские пассажирские перевозки будет расти. Система ЛРТ в данных условиях - то самое недостающее звено, создание которого позволит выполнить стратегическую установку: стабилизировать долю общественного транспорта в пассажирских перевозках на уровне порядка 80–85 % от их общего числа. Как сказано в Дрезденской декларации 2004 г., «трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который в зонах плотной городской застройки технологически в состоянии обеспечить высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию. Он является не только экологическим видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан».

Этот вид транспорта практически не уступает в скорости сообщения метрополитену и обладает чуть меньшими возможностями по объемам перевозок пассажиров при высоком уровне комфорта, безопасности и экологичности.

Направления скоростного движения

Специалисты НИПИ ТРТИ в своей работе опирались на ряд градостроительных документов, среди которых новый «Генеральный план Новосибирска» (2007), «Схема улично-дорожной сети Новосибирска до 2030 года» (2009), предложения специалистов кафедры электротехнических комплексов Новосибирского государственного технического университета и ряд других.

Были проанализированы существующие пассажиропотоки и перспективные транспортные корреспонденции между площадками нового жилого строительства и местами приложения труда, перспективные схемы развития метрополитена и трамвая, варианты перераспределения транспортных потоков с учетом развития улично-дорожной сети и организации ускоренного движения автотранспорта, возможности интеграции системы скоростного трамвая с метрополитеном, городской железной дорогой и традиционным трамваем. В результате были определены четыре направления ускоренного движения скоростного трамвая: северный, западный, южный радиусы и центральный диаметр с восточным участком.

Северный радиус скоростного трамвая будет обслуживать быстрорастущие жилмассивы «Родники» и «Снегири», а также удаленный поселок Пашино в Калининском районе. Первая очередь предусматривает организацию подвоза к существующей станции метро «Заельцовская». Вторая очередь даст возможность пропустить скоростной трамвай через перспективный Ельцовский мост на левый берег Оби, а при условии строительства станции метро «Ботанический сад» - осуществить дополнительный скоростной выход из быстроразвивающихся микрорайонов.

Южный радиус скоростного трамвая будет обеспечивать подвоз к существующей станции метро «Площадь Маркса» и соединит с ней удаленные микрорайоны ОбьГЭСа, Краснообска и других районов массовой застройки, а также обеспечит подвоз к Кировской промышленной зоне. В более отдаленной перспективе будет создана связка по Мелькомбинатовскому мосту через Обь левобережных систем трамвая с правобережными.

Западный радиус необходим для обслуживания пассажиров и работников аэропорта Толмачево и развивающегося промышленно-логистического парка близ г. Обь; он должен обеспечить подвоз к станции метро «Площадь Маркса».

Ключевым звеном концепции является предложение, касающееся центрального диаметра: в соответствии с ним должна быть создана трамвайная скоростная связь между берегами Оби по перспективному Центральному мосту. Пропускная способность шестиполосного моста при движении по нему легковых автомобилей и автобусов составляет 7–10 тыс. пассажиров в час, а при условии строительства идущей по мосту трамвайной линии она увеличивается в 3–4 раза. При этом проезжую часть для трамвайного полотна потребуется расширить всего на 7 м.

Помимо этого центральный диаметр в обход центра города обеспечит связи между всеми радиальными направлениями метро, линиями городской железной дорогой и скоростного трамвая. Восточный участок в перспективе будет продлен в район перспективной застройки - Ключ-Камышенского плато и ряда микрорайонов Октябрьского района к станции метро «Волочаевская».

Принцип интеграции

Одним из ключевых моментов концепции является заложенный в ней принцип интеграции. Высокая степень связности линий скоростного трамвая как с существующей трамвайной сетью, так и с другими видами городского транспорта образует городской транспортный каркас, составными частями которого также являются метрополитен и железная дорога.

Современный подход должен предполагать удобные пересадки с одного вида транспорта на другой. Поэтому в концепции предусмотрено развитие комплексных пересадочных узлов: на площадях Маркса, Труда, Калинина и в ряде других узловых мест города. При полной реализации предложений, касающихся скоростного трамвая, существующая трамвайная сеть будет использоваться примерно на 25 %. Это обеспечит сохранение транспортных коридоров для трамвая и исключит новую застройку на тех территориях.

Необходимо развеять заблуждение о том, что концепция отменяет развитие метрополитена в Новосибирске. В документе предусмотрено развитие пересадочных узлов у ряда станций метро и привязка к ним трасс скоростного трамвая, что позволит не только обеспечить комфортную поездку и пересадку с одного вида городского транспорта на другой, но и без значительных капитальных вложений загрузит существующие линии метро. Скоростной трамвай не заменит развитие метрополитена, а лишь гармонично дополнит его.

Сейчас производится увязка «Концепции строительства скоростного трамвая Новосибирска до 2030 г.» с вновь разрабатываемыми градостроительными документами - детальными планировками различных районов города Новосибирска. Важно обеспечить приоритет развития скоростных видов транспорта, чтобы существующая и перспективная застройка не стали препятствием для реализации конкретных проектов транспортного строительства в городе. Архитекторы часто забывают постулат о первичности транспортной инфраструктуры при создании комфортной среды обитания горожан и закладывают в проекты детальных планировок устаревшие решения (автобусы и маршрутки).

Что касается капитальных вложений, то реализация концепции предусматривает ориентировочный объем инвестиций от 13,4 до 16,7 млрд руб. по различным вариантам. Срок окупаемости - от 15–17 лет. Это соответствует сроку окупаемости строительства транспортных систем в городах Западной Европы.

При сопоставимых капитальных затратах город может получить всего 3–5 станций метрополитена, которые при нынешних темпах строительства горожане будут ждать много лет, а охват ими городской территории останется крайне низким. Если же в полной мере будет реализована концепция строительства скоростного трамвая, это позволит резко улучшить транспортное обслуживания значительной части Новосибирска.

Проблемы реализации

Внедрению в городах России ЛРТ препятствуют проблемы, которые можно условно разделить на три группы. К первой относятся вопросы законодательного характера. В России до сих пор отсутствует единый закон о городском пассажирском транспорте, в котором бы четко регламентировалось взаимодействие органов федеральной, региональной и местной власти и операторов транспортных услуг, оговаривались четкие и прозрачные условия проведения конкурсов на перевозки, указывались общие обязанности местных администраций в области организации перевозок, законодательно устанавливались критерии выбора видов транспорта, их взаимодействия между собой. В основе такого закона должны лежать четкие критерии качества обслуживания населения на городском пассажирском транспорте. Особое место в законе должно быть уделено развитию электрических видов транспорта и их защите от волюнтаристских, зачастую глубоко непрофессиональных решений местных властей по сокращению доли электрического транспорта в перевозках.

К сожалению, до сих пор в Градостроительный кодекс РФ не внесены поправки, обязывающие местные органы власти разрабатывать комплексные транспортные схемы на основе генеральных планов городов и агломераций, посредством которых можно было бы, в частности, решить вопросы долгосрочного транспортного планирования, создания свободных от застройки охранных зон, предназначенных для перспективных транспортных коридоров.

Вторая группа проблемных вопросов связана с отсутствием современной нормативно-технической базы - в том числе для реализации систем ЛРТ. Сегодня в России отсутствует четкое определение легкорельсового транспорта. Зачастую под этим термином понимают скоростной трамвай, однако на самом деле он несколько шире. ЛРТ - это интегрированные системы, такие как линии трамвая для движения в обычном уличном и ускоренном режимах, обособленные линии для скоростного движения вплоть до полностью изолированных. Под данный термин могут подпадать и системы так называемого легкого метро.

Для успешного внедрения ЛРТ необходимо разработать новые технические регламенты, описывающие требования к подвижному составу, путевым устройствам, способам интеграции с другими видами транспорта, в том числе индивидуального, системам энергоснабжения, обслуживания, организации движения и т. д.

Явно препятствуют внедрению легкорельсового транспорта такие «архаичные» нормативные требования, как, например, присутствующее в действующем СНиПе ограничение расстояния между линиями и зданиями, которое при новом строительстве должно составлять не менее 20 м от оси пути. Вместо органичения расстояния необходимо, по примеру Европы, ввести нормы ограничения шумового, вибрационного и других воздействий. Необходимо упразднить ограничения скорости движения трамвая на мостах, эстакадах, в тоннелях. Нет и технических нормативов, регламентирующих строительство участков линий и станций трамвая подземного расположения. В итоге подземные участки трамвая в Волгограде были построены по стандартам классического для СССР «тяжелого» метрополитена с соответствующей стоимостью до 100 млн евро за 1 км приведенного двухпутного участка мелкого заложения, тогда как подземные участки трамвая за рубежом имеют приведенную стоимость до 30–50 млн евро за 1 км.

В последнее время для жителей столичного региона стало большой проблемой вовремя и быстро добраться до мегаполиса. Легкое метро в Подмосковье 2019 должно решить эту проблему и открыть перспективы для дальнейшего развития московского региона.

Проект строительства легкорельсного транспорта

О новом транспорте власти Подмосковья заговорили еще в 2013 году. После этого началось проектирование этого вида транспорта. Запуск скоростных поездов, которые свяжут 20 городов Московской области, был намечен на 2019 год. Однако, в 2017 году правительство изменило концепцию этого транспорта. По их замыслу теперь ЛРТ должно быть связано с московским метро. Речь идет о станциях:

• «Некрасовка»;
• «Челобитьево»;
• «Котельники»;
• «Волоколамская»;
• «Мякинино».

Первые две только планируется строить. С этим фактом связана отсрочка строительства легкорельсного транспорта.

В настоящее время все трассы, идущие в города Подмосковья, проходят через МКАД. Это создает массу неудобств. Новый вид транспорта должен устранить эту проблему. Планируется, что ЛРТ разгрузит, как ЖД транспорт, так и автомобильные дороги Подмосковья. Это сделает передвижение жителей Московской области более комфортным. Кроме того, легкорельсный транспорт откроет новые перспективы для развития Подмосковья и улучшит экологическую обстановку в регионе.

Согласно проекту, первый участок должен связать Домодедово и Подольск. На проектирование и ввод в эксплуатацию должно уйти по оценкам специалистов около четырех лет. Общие затраты составят 57 млрд. руб. Пуск «скоростного трамвая» в целом намечен на 2022 год. На этой линии запланировано десять станций.

Далее начнется строительство следующей линии ЛРТ. Она свяжет Раменское и Домодедово. Это ветка пройдет через «Жуковский. Ее протяженность составит 35 км. Стоимость первого пускового комплекса составит сто семь миллиардов рублей.

Перечисленные города Московской области выбраны неслучайно. Автомобильные трасы юга Подмосковья самые напряженные. Кроме того, пассажирский поток аэропорта Домодедово постоянно растет. Уже сейчас он равен тридцати миллионам человек.

Ввод первой части ЛРТ позволит также связать железнодорожные пункты Рязанского, Курского и Павелецкого направлений РЖД. Это даст возможность жителям Подмосковья не заезжать в столицу, чтобы воспользоваться железнодорожным транспортом.

Схема ЛРТ Подмосковья

Новый транспорт будет иметь такую схему:

Строительство ЛРТ будет происходить одиннадцать лет. К 2028 году должно быть запущено пятьдесят станций. Общая протяженность составит 245 км. Оно объединит все важные населенные пункты области, вокзалы и аэропорты.

Отличительная особенность легкого метро

Поезда ЛРТ будут состоять из трех удвоенных вагонов, оборудованных по последним стандартам. В каждом вагоне будет:

• система климат контроля;
• система наблюдения;
• кондиционер;
• WI-FI.

Состав будет двигаться со скоростью 80-100 км/час. Интервал между поездами составит пару минут, как в Московском метрополитене. Скоро жители Подмосковья смогут добраться до аэропорта Домодедово за считанные минуты, вместо нынешних 1,5-2 часов. Поезд вмещает пять сотен человек. В год ЛРТ смогут воспользоваться шестьдесят миллионов человек.

Кто финансирует проект

Специалисты, которые проектируют легкое метро, утверждают, что оно обойдется примерно в 259 миллиардов рублей. Это большая сумма даже для Москвы. Каждый километр такого транспорта обойдется в 1,5-2 млрд. руб.

В осуществлении проекта изъявили желание около десяти отечественных и иностранных компаний. Они готовы компенсировать затраты на двадцать процентов. Инвестиции будут возвращаться, как за счет оплаты билетов на легкое метро, так и за счет развития территорий, прилегающих к ЛРТ. Приблизительная цена билета будет соизмерима со стоимостью проезда на пригородном транспорте.

Планируется, что рядом с легким метро появятся новые ТРК и другая инфраструктура. Землю будет выкупать государство, а вот возведением новых объектов займутся инвесторы из Китая, Германии и Франции.

Свое желание участвовать в проекте выразили и представители финансовых кругов России:

• Банк ВТБ;
• Сбербанк;
• Евразийский банк развития и др.

Среди инвесторов проекта: «Мортон» — компания, занимающаяся возведением домов в Видном. Эта организация готова профинансировать ветку прямо к своим жилищным массивам. Это примерно 280 млн. дол.

Часть инвестиций вложит Уралвагонзавод и другие предприятия. Планируется, что подвижной состав будет построен на отечественных предприятиях. Это означает, что от легкого московского метро выиграют многие россияне, так как их предприятия будут работать над заказами ЛРТ.

Также участвовать в проекте изъявили:

• Компания Alstom;
• ЦППК;
• Российский фонд прямых инвестиций.

В строительстве будут принимать участие и западные партнеры, среди которых Siemens.

На каком этапе строительство сейчас

Как заявил один из руководителей компании «СЕТЕК МО», занимающейся разработкой этого вида транспорта, в 2018 году будет окончательно утверждена концепция ЛРТ и начнется конкурсное проектирование. Строительство линии от микрорайона «Кузнечики» города Подольск до аэропорта Домодедово стартует в 2019 году. Протяженность участка 36 километров. Также на этой ветке запланировано строительство нового депо.

Уже объявили конкурс на проектные работы следующей линии ЛРТ от Домодедово до Раменское длиной 33 км.

На третьем этапе будет произведено соединение этой ветки с аэропортом Жуковский. Протяженность этого участка равна 5,4 км.

В целом в 2019 году предстоит построить первую линию протяженностью 74,5 км.

Среди положительных тенденций, связанных с пуском в 2022 году ЛРТ, специалисты называют в Подмосковье. Это не может не радовать жителей этого региона.

Власти определили режим движения для линии скоростного трамвая Подмосковья. Составы будут ходить по расписанию с минимальным интервалом времени, генеральный директор АНО "Дирекция московского транспортного узла" Алексей Петров.

Он пояснил, что от идеи тактового движения было решено отказаться. Вместо этого скоростные трамваи будут ходить по расписанию. Интервал будет больше, чем у поездов метро и МЦК, однако ненамного – чтобы пассажир не ушел, не дождавшись транспорта.

Петров добавил, что сами трамваи по характеристикам будут аналогичны "Ласточке", но с меньшей нагрузкой на ось. Сейчас ведутся переговоры с топовыми производителями рельсового транспорта – компанией Siemens (Германия), Bombardier (Канада), "Синара", CNR (Китай), ALSTOM (Франция), Трансмашхолдинг и многими другими.

"Состав должен развивать скорость 100 километров в час, быстро разгоняться и быстро тормозить, подобно метропоезду, в вагоне будет, как минимум, три двери, чтобы быстро выходить и заходить. Под подвижной состав будет проложена стандартная колея – 1520 мм. Движение будет привязано к расписанию", – сказал Петров.

В Подмосковье намерены активно развивать рельсовый транспорт. Протяженность линии легкого метро в Московской области составит 246 километров. Новая транспортная сеть соединит более 20 крупных городов: Химки, Долгопрудный, Одинцово, Подольск, Домодедово, Раменское, Котельники, Люберцы, Балашиху, Мытищи и другие. Для этого в Подмосковье планируется построить порядка 50 станций. Проектная скорость движения поездов будет варьироваться от 45 до 100 км/ч. В марте 2016 года власти Подмосковья протяженностью 74 километра.

"При обычном расписании интервалы следования не всегда соблюдаются"

Интервал движения скоростного трамвая области не должен превышать двадцати минут, считает замруководителя экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев .

"Потребность в частотности движения определяются пассажиропотоком в пиковые периоды, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность. Поэтому интервалы не должны превышать 20 минут даже в позднее вечернее время. Если ждать слишком долго, то человек уйдет с остановки на альтернативный вид транспорта", – утверждает Чекмарев.

Проект трамвая должен быть хорошо проработан, добавил он. "Этот проект пока еще не совсем продуман, потому что маршрут проходит преимущественно по районам, где практически нет жилой застройки. Также не достаточно хорошо спланированы пересадочное узлы. Например, на пересечении в районе города Домодедово между скоростным трамваем и Павелецким направлением МЖД не предусмотрено пересадок, зато есть неудобное пересечение со станцией Авиационная", – отметил специалист в беседе с сайт.

При этом эксперт полагает, что тактовое расписание для пассажиров все-таки удобнее. "Тактовое расписание удобно тем, что имеет определенные периоды времени, через которые каждый раз приходит трамвай. Например, каждые 15 минут на остановку приедет состав. При обычном расписании интервалы следования не всегда соблюдаются, и расписание может сдвигаться, а это будет неудобно для пассажиров", – заключил собеседник сайт.

Столичный наземный транспорт, метро и Московское центральное кольцо ходят по тактовому расписанию. При этом в городе

В отличие от лёгкого метро, более близкого к обычному метро, легкорельсовый транспорт ближе к трамваю.

Относимые к легкорельсовому транспорту, реализованные в России системы скоростного трамвая в Волгограде и другие и существующий СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии» является своей собственной концепцией и не соответствуют принятой на Западе концепции ЛРТ ввиду требований по обособленности скоростной части трамвайной сети, от прочих трамвайных маршрутов .

Данный вид транспорта получил широкое распространение за рубежом - за последние 15 лет в мире было построено порядка 80 систем ЛРТ, причём около 100 систем ЛРТ в данный момент находятся на различных стадиях проектирования и строительства .

Отличительные особенности

Главной отличительной особенностью легкорельсового транспорта, как и следует из названия, является меньшая допустимая нагрузка на ось , в отличие от метрополитена (15 тонн) . Кроме того принципиальным отличием систем легкорельсового транспорта является допустимость одноуровневых пересечений с неинтенсивными транспортными потоками, при условии приоритета ЛРТ. На практике такой принцип достигается за счёт таких методов, как, например, управление фазами светофоров в зависимости от режима работы ЛРТ. В среднем же, без организации подобных участков, скорость сообщения для легкорельсового транспорта составляет 36 км/час при провозной способности порядка 20 000 пассажиров в час. Минимальным экономически-обоснованным пассажиропотоком является 1,5 тысячи пассажиров в час [цитата не приведена 3246 дней ] . За счёт меньшей изоляции сети и меньших требований к нагрузке на ось (а значит и к строению пути), стоимость строительства для ЛРТ в 5-10 раз меньше, чем для метрополитена .

В местах пересечения линий легкорельсового транспорта с напряжёнными транспортными потоками могут сооружаться эстакады , тоннели, пешеходные мосты и т. д. В линии ЛРТ могут включаться мало используемые участки железнодорожного полотна, в ряде случаев возможен выход составов ЛРТ оборудованных соответствующим типом питания на пригородные железнодорожные линии (технология «Трамвай-поезд »). При этом линии, как правило, сооружаются без оборотных колец - с оборотом подвижного состава в тупиках. Платформы сооружаются на уровне пола подвижного состава, в качестве которого могут выступать низкопольные трамвайные вагоны. В зависимости от градостроительных условий участки линий могут обустраиваться как магистральные (скорость движения до 90 км/час с исключением одноуровневых пересечений); обычные (до 60 км/час с одноуровневыми пересечениями); трамвайно-пешеходные зоны (до 15 км/час). По местным условиям выбирается и тип обустройства верхнего строения пути: открытая рельсо-шпальная решётка; настил газона; укладка тротуарной плитки и другие .

Системы ЛРТ

В мире

Широкое распространение получила французская автоматизированная система VAL , а также другие подобные системы лёгкого метро и скоростного трамвая.

• Четвертая линия Пусанского метрополитена (Пусан , Республика Корея)
• Легкорельсовый транспорт Пусан - Кимхэ (Пусан , Кимхэ , Республика Корея)
• Легкорельсовый транспорт Ыйджонбу (Ыйджонбу , Республика Корея)
• Эверлайн (Йонъин , Республика Корея)
• Edmonton LRT (Эдмонтон , Канада)
• Доклендское лёгкое метро (Лондон , Великобритания)
• C-Train (Калгари , Канада)
• O-Train (Оттава , Канада)
• Линия «Гайавата» (Миннеаполис , США)
• Метрополитен Тайна и Уира (Tyne and Wear Metro (англ.) русск. ) (Ньюкасл-апон-Тайн , Великобритания)
• Manchester Metrolink (Большой Манчестер , Великобритания)
• Tren de la Costa (Tren de la Costa (англ.) русск. ) (Большой Буэнос-Айрес , Аргентина)
• Линия Kelana Jaya (Kelana Jaya Line (англ.) русск. ) (Куала-Лумпур , Малайзия)
• SkyTrain (Ванкувер) (SkyTrain (Vancouver) (англ.) русск. ) (Ванкувер , Канада)
• River Line (New Jersey Transit) (англ.) русск. (Нью-Джерси , США)
• Трамвай Тенерифе (Tranvía de Tenerife (исп.) русск. ) (Тенерифе , Канарские острова , Испания)
• Лёгкое метро Аддис-Абебы (Эфиопия)

В России

В России на сегодняшний день нет как определения понятия легкорельсовый транспорт , так и систем, соответствующих данному понятию в общепринятом смысле . В то же время часть линий в ряде существующих трамвайных систем (Волгоград , Старый Оскол) относятся к его разновидности - скоростному трамваю . В настоящее время в России на различных стадиях подготовки и осуществления находятся следующие проекты строительства скоростного трамвая:

• Воронеж (проект сооружения первой линии «Автовокзал - Аэропорт»)
• Екатеринбург (проект сооружения линии в район Академический)
• Тула (проект системы тульского метротрама компаний «VTG» и «Орлком Метромежтранс»)

Зачастую к легкорельсовому транспорту ошибочно относят Бутовскую линию метрополитена в Москве и монорельс . Однако первая выполнена по нормам метрополитена, с соответствующей изоляцией сети и допустимой нагрузкой на ось, а второй и вовсе не является железнодорожным транспортом .

См. также

• Пассажиропоток в скоростном внеуличном транспорте Москвы

Напишите отзыв о статье "Легкорельсовый транспорт"

Примечания

Литература

• В. Ф. Веклич Новые технические решения на городском электрическом транспорте - К.:Будівельник, 1975. - 60, с. : ил.

Ссылки

Виды транспорта Рельсовый Безрельсовый маршрутный Водный Воздушный Наёмный Прочий Основные понятия Общие Посадка и высадка пассажиров Оплата проезда Инфраструктура Управление

Отрывок, характеризующий Легкорельсовый транспорт

– Отчего ж, можно.
Лихачев встал, порылся в вьюках, и Петя скоро услыхал воинственный звук стали о брусок. Он влез на фуру и сел на край ее. Казак под фурой точил саблю.
– А что же, спят молодцы? – сказал Петя.
– Кто спит, а кто так вот.
– Ну, а мальчик что?
– Весенний то? Он там, в сенцах, завалился. Со страху спится. Уж рад то был.
Долго после этого Петя молчал, прислушиваясь к звукам. В темноте послышались шаги и показалась черная фигура.
– Что точишь? – спросил человек, подходя к фуре.
– А вот барину наточить саблю.
– Хорошее дело, – сказал человек, который показался Пете гусаром. – У вас, что ли, чашка осталась?
– А вон у колеса.
Гусар взял чашку.
– Небось скоро свет, – проговорил он, зевая, и прошел куда то.
Петя должен бы был знать, что он в лесу, в партии Денисова, в версте от дороги, что он сидит на фуре, отбитой у французов, около которой привязаны лошади, что под ним сидит казак Лихачев и натачивает ему саблю, что большое черное пятно направо – караулка, и красное яркое пятно внизу налево – догоравший костер, что человек, приходивший за чашкой, – гусар, который хотел пить; но он ничего не знал и не хотел знать этого. Он был в волшебном царстве, в котором ничего не было похожего на действительность. Большое черное пятно, может быть, точно была караулка, а может быть, была пещера, которая вела в самую глубь земли. Красное пятно, может быть, был огонь, а может быть – глаз огромного чудовища. Может быть, он точно сидит теперь на фуре, а очень может быть, что он сидит не на фуре, а на страшно высокой башне, с которой ежели упасть, то лететь бы до земли целый день, целый месяц – все лететь и никогда не долетишь. Может быть, что под фурой сидит просто казак Лихачев, а очень может быть, что это – самый добрый, храбрый, самый чудесный, самый превосходный человек на свете, которого никто не знает. Может быть, это точно проходил гусар за водой и пошел в лощину, а может быть, он только что исчез из виду и совсем исчез, и его не было.
Что бы ни увидал теперь Петя, ничто бы не удивило его. Он был в волшебном царстве, в котором все было возможно.
Он поглядел на небо. И небо было такое же волшебное, как и земля. На небе расчищало, и над вершинами дерев быстро бежали облака, как будто открывая звезды. Иногда казалось, что на небе расчищало и показывалось черное, чистое небо. Иногда казалось, что эти черные пятна были тучки. Иногда казалось, что небо высоко, высоко поднимается над головой; иногда небо спускалось совсем, так что рукой можно было достать его.
Петя стал закрывать глаза и покачиваться.
Капли капали. Шел тихий говор. Лошади заржали и подрались. Храпел кто то.
– Ожиг, жиг, ожиг, жиг… – свистела натачиваемая сабля. И вдруг Петя услыхал стройный хор музыки, игравшей какой то неизвестный, торжественно сладкий гимн. Петя был музыкален, так же как Наташа, и больше Николая, но он никогда не учился музыке, не думал о музыке, и потому мотивы, неожиданно приходившие ему в голову, были для него особенно новы и привлекательны. Музыка играла все слышнее и слышнее. Напев разрастался, переходил из одного инструмента в другой. Происходило то, что называется фугой, хотя Петя не имел ни малейшего понятия о том, что такое фуга. Каждый инструмент, то похожий на скрипку, то на трубы – но лучше и чище, чем скрипки и трубы, – каждый инструмент играл свое и, не доиграв еще мотива, сливался с другим, начинавшим почти то же, и с третьим, и с четвертым, и все они сливались в одно и опять разбегались, и опять сливались то в торжественно церковное, то в ярко блестящее и победное.
«Ах, да, ведь это я во сне, – качнувшись наперед, сказал себе Петя. – Это у меня в ушах. А может быть, это моя музыка. Ну, опять. Валяй моя музыка! Ну!..»
Он закрыл глаза. И с разных сторон, как будто издалека, затрепетали звуки, стали слаживаться, разбегаться, сливаться, и опять все соединилось в тот же сладкий и торжественный гимн. «Ах, это прелесть что такое! Сколько хочу и как хочу», – сказал себе Петя. Он попробовал руководить этим огромным хором инструментов.
«Ну, тише, тише, замирайте теперь. – И звуки слушались его. – Ну, теперь полнее, веселее. Еще, еще радостнее. – И из неизвестной глубины поднимались усиливающиеся, торжественные звуки. – Ну, голоса, приставайте!» – приказал Петя. И сначала издалека послышались голоса мужские, потом женские. Голоса росли, росли в равномерном торжественном усилии. Пете страшно и радостно было внимать их необычайной красоте.
С торжественным победным маршем сливалась песня, и капли капали, и вжиг, жиг, жиг… свистела сабля, и опять подрались и заржали лошади, не нарушая хора, а входя в него.
Петя не знал, как долго это продолжалось: он наслаждался, все время удивлялся своему наслаждению и жалел, что некому сообщить его. Его разбудил ласковый голос Лихачева.
– Готово, ваше благородие, надвое хранцуза распластаете.
Петя очнулся.
– Уж светает, право, светает! – вскрикнул он.
Невидные прежде лошади стали видны до хвостов, и сквозь оголенные ветки виднелся водянистый свет. Петя встряхнулся, вскочил, достал из кармана целковый и дал Лихачеву, махнув, попробовал шашку и положил ее в ножны. Казаки отвязывали лошадей и подтягивали подпруги.
– Вот и командир, – сказал Лихачев. Из караулки вышел Денисов и, окликнув Петю, приказал собираться.

Быстро в полутьме разобрали лошадей, подтянули подпруги и разобрались по командам. Денисов стоял у караулки, отдавая последние приказания. Пехота партии, шлепая сотней ног, прошла вперед по дороге и быстро скрылась между деревьев в предрассветном тумане. Эсаул что то приказывал казакам. Петя держал свою лошадь в поводу, с нетерпением ожидая приказания садиться. Обмытое холодной водой, лицо его, в особенности глаза горели огнем, озноб пробегал по спине, и во всем теле что то быстро и равномерно дрожало.
– Ну, готово у вас все? – сказал Денисов. – Давай лошадей.
Лошадей подали. Денисов рассердился на казака за то, что подпруги были слабы, и, разбранив его, сел. Петя взялся за стремя. Лошадь, по привычке, хотела куснуть его за ногу, но Петя, не чувствуя своей тяжести, быстро вскочил в седло и, оглядываясь на тронувшихся сзади в темноте гусар, подъехал к Денисову.
– Василий Федорович, вы мне поручите что нибудь? Пожалуйста… ради бога… – сказал он. Денисов, казалось, забыл про существование Пети. Он оглянулся на него.
– Об одном тебя пг"ошу, – сказал он строго, – слушаться меня и никуда не соваться.
Во все время переезда Денисов ни слова не говорил больше с Петей и ехал молча. Когда подъехали к опушке леса, в поле заметно уже стало светлеть. Денисов поговорил что то шепотом с эсаулом, и казаки стали проезжать мимо Пети и Денисова. Когда они все проехали, Денисов тронул свою лошадь и поехал под гору. Садясь на зады и скользя, лошади спускались с своими седоками в лощину. Петя ехал рядом с Денисовым. Дрожь во всем его теле все усиливалась. Становилось все светлее и светлее, только туман скрывал отдаленные предметы. Съехав вниз и оглянувшись назад, Денисов кивнул головой казаку, стоявшему подле него.
– Сигнал! – проговорил он.
Казак поднял руку, раздался выстрел. И в то же мгновение послышался топот впереди поскакавших лошадей, крики с разных сторон и еще выстрелы.
В то же мгновение, как раздались первые звуки топота и крика, Петя, ударив свою лошадь и выпустив поводья, не слушая Денисова, кричавшего на него, поскакал вперед. Пете показалось, что вдруг совершенно, как середь дня, ярко рассвело в ту минуту, как послышался выстрел. Он подскакал к мосту. Впереди по дороге скакали казаки. На мосту он столкнулся с отставшим казаком и поскакал дальше. Впереди какие то люди, – должно быть, это были французы, – бежали с правой стороны дороги на левую. Один упал в грязь под ногами Петиной лошади.
У одной избы столпились казаки, что то делая. Из середины толпы послышался страшный крик. Петя подскакал к этой толпе, и первое, что он увидал, было бледное, с трясущейся нижней челюстью лицо француза, державшегося за древко направленной на него пики.
– Ура!.. Ребята… наши… – прокричал Петя и, дав поводья разгорячившейся лошади, поскакал вперед по улице.
Впереди слышны были выстрелы. Казаки, гусары и русские оборванные пленные, бежавшие с обеих сторон дороги, все громко и нескладно кричали что то. Молодцеватый, без шапки, с красным нахмуренным лицом, француз в синей шинели отбивался штыком от гусаров. Когда Петя подскакал, француз уже упал. Опять опоздал, мелькнуло в голове Пети, и он поскакал туда, откуда слышались частые выстрелы. Выстрелы раздавались на дворе того барского дома, на котором он был вчера ночью с Долоховым. Французы засели там за плетнем в густом, заросшем кустами саду и стреляли по казакам, столпившимся у ворот. Подъезжая к воротам, Петя в пороховом дыму увидал Долохова с бледным, зеленоватым лицом, кричавшего что то людям. «В объезд! Пехоту подождать!» – кричал он, в то время как Петя подъехал к нему.

← Вернуться